0 просмотров

2022 Ford Shelby GT500 против

2022 Ford Shelby GT500 против 2022 Porsche 911

Первоклассный GT500 стоит более 110 000 долларов.

2022 Оранжевый код GT500 | Форд

Используя инструмент «Build Your Mustang» на веб-сайте Ford, вы можете погрузиться в дорогостоящие опции, которые можно добавить к их 760-сильному монстру Mustang.

Термин «полная загрузка», по-видимому, подразумевает, что у автомобиля есть все возможности. Однако на самом деле это невозможно с GT500. Некоторые пакеты включают компоненты, которые являются эксклюзивными для этого пакета, поэтому, чтобы получить один вариант, вам нужно удалить другой. При этом это самая дорогая комбинация опций и пакетов. за исключением издания «Наследие».

Прежде всего, выбор цвета — это недавно доступный оранжевый код. Не потому, что это увеличивает стоимость, а просто потому, что выглядит круто. Тем не менее, внешний вид получает значительный скачок в цене из-за гоночных полос, окрашенных в цвет Oxford White, которые добавляют крутые 10 000 долларов к сборочному листу.

Пакет технологий добавляет систему Bang & Olufsen с 12 динамиками и сабвуфером в багажнике. Он также добавляет систему предупреждения о слепых зонах с предупреждением о перекрестном движении, обогрев зеркал с памятью положения и навигационную систему с сенсорным экраном. Это обновление стоит 3000 долларов.

Однако самым дорогим дополнением является комплект гусениц из углеродного волокна. Он добавляет 20-дюймовые открытые колеса из углеродного волокна, регулируемые верхние опоры стоек, открытую приборную панель из углеродного волокна и заднее крыло GT4, удаление заднего сиденья и шины Michelin Pilot Sport Cup 2. Кроме того, вы получаете кожаные ковшеобразные сиденья Recaro.Этот пакет добавляет колоссальные 18 500 долларов.

Наконец, единственный другой предмет, влияющий на стоимость, — это автомобильный чехол за 395 долларов. Все сказано и сделано; этот Mustang GT500 2022 года стоит 112 445 долларов. Отличные новости, однако! Вы можете финансировать его за небольшую ежемесячную плату всего в $ 1910 в месяц на пять процентов годовых! Кража!

Протестировано: Porsche 911 GT3 PDK 2022 года разгоняется до сотни за 2,7 секунды

Новый GT3 от Porsche, ориентированный на треки, — идеальное место, чтобы отпраздновать естественное стремление.

ОБНОВЛЕНИЕ 01.06.21: Этот обзор был обновлен с результатами испытаний.

Из июньского номера 2021 г. Автомобиль и водитель.

Безнаддувный новый с воздушным охлаждением. Подобно тому, как эффективность и распространение водяного охлаждения вытеснили двигатели с воздушным охлаждением, популярность турбокомпрессоров вытесняет безнаддувные двигатели. Как и последние оппозитные шестерки с воздушным охлаждением, последняя безнаддувная оппозитная шестерка Porsche с ее характерным звуком и ощущением кажется обреченной на вымирание. Чтобы продемонстрировать этот особый двигатель, Porsche устанавливает его исключительно в 911 GT3 нового поколения, который стоит примерно на 18 тысяч долларов больше, чем предыдущий. Это большое число, которое нужно объяснить вашему бухгалтеру, поэтому вот что вы говорите:

Новейший GT3 — это крылатая квинтэссенция того, что делает спортивный автомобиль великолепным в управлении. В целом, он предлагает 180-кратный опыт, опьяняющее, захватывающее напоминание о том, что ориентированный на водителя автомобиль с шипящим двигателем может сделать с нашими чувствами.

ВЫСОКОЕ: ощущение дроссельной заслонки, ощущение руля, ощущение тормоза, ощущение управляемости, все ощущения.

Быстрые, линейные реакции — отличительная черта лучших безнаддувных двигателей, а GT3 раскручивается так, как будто маховик не обременен. Высокооборотистый 4,0-литровый оппозитный шестицилиндровый двигатель, прикрепленный к задней части автомобиля с обновленными креплениями нового поколения 911, тесно связан с двигателем ограниченного производства 911 Speedster. Как и в Speedster, каждый цилиндр имеет корпус дроссельной заслонки для улучшения дыхания и реакции двигателя.

Точное, почти реостатное управление дроссельной заслонкой и способность целовать 9000 оборотов в минуту — вот почему этот двигатель существует. Если вы не любите выкручивать двигатели или предпочитаете более энергичный низкоуровневый толчок, Porsche с радостью оформит документы на 911 с оппозитной шестеркой с турбонаддувом. Вы, несомненно, проживете насыщенную и счастливую жизнь, но где-то в глубине вашего разума будет грызть вопрос о том, на что способны эти придурки в GT3.

То, на что они способны, это 502 лошадиные силы при 8400 об/мин и музыка шума впуска. Закачка поддельных или реальных звуков двигателя в салон стала модной, потому что турбокомпрессоры подавляют характерное рычание впуска. Инженеры и специалисты по планированию продукции понимают, что это то, что хотят услышать покупатели спортивных автомобилей, поэтому они направляются в студию и записывают несколько электронных треков, чтобы имитировать это. В GT3 подделки не нужны. Чтобы сэкономить 26 фунтов, Porsche убрал задние сиденья и немного шумоизоляции, но реальная выгода — это билет в первый ряд на гортанные хрипы плоской шестерки, которые перерастают в пилообразный вой на 99 децибел, когда вы приближаетесь к красной черте. Выхлоп на 22 фунта легче, чем у его предшественника, и поет с глубоким, наполненным басами ревом. Он лает, рычит и кричит: «Двигайся! Я гоночная машина!»

МИНУСЫ: Гораздо более высокая цена, чем предыдущая, периодическое дрожание при езде, самоконтроль, необходимый для вождения по дорогам общего пользования.

Покупатели с автоматической коробкой передач с двойным сцеплением получают контроль запуска и возможность последовательно разгоняться до 60 миль в час за 2,7 секунды. Запуск на 6500 об/мин — это идеально срежиссированное насилие. С 60,5 процентами веса на ведущие колеса и еще большим смещением назад по мере того, как автомобиль движется вперед, GT3 просто схватывает и едет.

По сравнению с автоматической коробкой передач обычного 911, которая имеет восемь скоростей, у GT3 их семь, и она на 40 фунтов легче. Он тесно связан с последним GT3, который позволил Porsche использовать более традиционный рычаг переключения передач вместо дурацкого электронного переключателя восьмиступенчатой ​​коробки передач.Вы не только можете схватить его и разорвать в ручном режиме, но и сам переключатель выглядит так, как будто он принадлежит механической коробке передач, что наверняка обманет по крайней мере нескольких любопытных людей, которые заглядывают в окно.

Хотя можно выбирать передачи с помощью переключателя или подрулевых лепестков, автомат запрограммирован на безошибочную ситуационную осведомленность, которая всегда ставит его в нужное положение. Как и в случае с механической коробкой передач, автоматическое переключение на пониженную передачу при торможении, чтобы подготовить вас к предстоящему повороту, и задержка при переключении на повышенную, если вы усердно работаете. Когда автомобиль так хорош и делает именно то, что вы бы сделали, он устраняет некоторое разочарование от невозможности справиться с вашими собственными переключениями или пяткой и носком.

ВЕРДИКТ: TED Talk с красной чертой на 9000 об/мин.

К счастью, шестиступенчатая механическая коробка передач остается опциональной. В последнем поколении автомобили с механической коробкой передач составляли 70 процентов американских продаж. Согласно данным Porsche, версия с тремя педалями добавляет 0,5 секунды к времени разгона нового GT3 до 60 км/ч, что является незначительным штрафом за то, что, вероятно, будет более активное участие водителя, а более активное участие — вот что такое этот автомобиль.

Как песня сирены, невероятная оппозитная шестерка отвлекла нас от обсуждения больших изменений в передней подвеске GT3. К более широкой передней части поколения 992 прикручен уникальный для GT3 рычаг управления разной длины, изготовленный из кованых алюминиевых компонентов. Рычаги управления не являются чем-то новым, и их преимущества перед стойками хорошо известны. Добавление верхнего рычага снижает трение, предотвращает воздействие продольных сил на амортизаторы, стабилизирует шину при нагрузке на поворотах и ​​сводит к минимуму крен при торможении без использования более жестких пружин.

По всему периметру установлены более широкие Michelin Pilot Sport Cup 2, а задние колеса увеличились на дюйм в диаметре. Porsche прислал нам GT3 на более липком, установленном дилером Cup 2 Rs. Сцепление с противоскользящим покрытием составляет 1,11 г, но то, как GT3 преодолевает повороты, впечатлит даже предыдущего владельца GT3.Включение резкое, но без нервозности и нервозности. Стандартная система заднего рулевого управления настроена так, чтобы большие 315/30ZR-21 Michelin работали совместно с 255/35ZR-20 спереди, уменьшая или стабилизируя автомобиль в зависимости от скорости прохождения поворотов. Даже когда вы превышаете высокие пределы прохождения поворотов, GT3 отпускает с мягкостью, которая успокаивает вас. Продолжайте увеличивать скорость; нет никаких проблем с GT3.

Шаровые шарниры заменяют большую часть резины в подвеске. Небольшие вибрации, которые были бы поглощены в обычном 911, проходят через рулевое управление и прямо через легкую обивку сидений Full Bucket за 5900 долларов. Вы внезапно остро осознаете размер и форму заполнителя, используемого для укладки асфальта под ним, — это определенно средний, грубый, округлый гранит с нотками известняка. Вибрации тоже не раздражают. Они усиливают связь между вами и автомобилем.

Стандартные адаптивные амортизаторы не дают обратной связи стать слишком жесткой. Обновленные и перепрограммированные, они могут немного снизить остроту потрескавшегося, неровного дорожного покрытия, если вы оставите их в наименее агрессивном режиме — «Спорт». Переключение в режим Track перемещает вас вверх по кривой демпфирования и заставляет ваши нетонированные биты покачиваться на бетонных автострадах. Вам лучше выбрать режим «Спорт», так как подвеска автоматически подтягивается в ответ на поворотные нагрузки, ход колес и движение кузова.

Все эти изменения приводят к лучшему ощущению рулевого управления среди всех автомобилей, представленных на рынке. Удары ногой по тротуару проходят через штурвал и предлагают подробную картину уровня стресса Мишленов. В ваши руки попадает так много информации, что кажется, что никакой помощи нет вообще.

Посмотрите в зеркало заднего вида, и вы увидите регулируемое вручную крыло из углеродного волокна, которое блокирует отличительные черты модели следующих за ним автомобилей, как черная полоса в учебнике по медицине. Новый аэродинамический профиль и задний диффузор увеличивают прижимную силу на 150 процентов по сравнению с последним GT3.Бескрылая версия Touring находится в разработке, но, в отличие от последней, она будет предлагать автоматическую или механическую коробку передач с двойным сцеплением.

В соответствии с модернизированной мощностью и подвеской автомобиля, Porsche оснащает GT3 соответствующими гигантскими тормозами. Стандартный размер ротора увеличивается до 16,1 дюйма спереди и 15,0 дюйма сзади, что почти равно размеру карбоново-керамических дисков за 9210 долларов на нашем автомобиле. Разработанные для беспощадного использования на треке, они никогда не показывали никаких признаков неисправности или увядания. Обязательно проверьте свою шестерку, прежде чем резко нажать на педаль тормоза. GT3 останавливается со скорости 70 миль в час всего за 133 фута, а со 100 миль в час — за 262 фута.

Не считая некоторой задней слепоты, остальная часть GT3 сбивает с толку ваши чувства. Возможно, лучше думать об этом как об устройстве связи, движущемся канале, лишенном вещей, которые мешают взаимопониманию между автомобилем и водителем, но мастерски настроенным и отредактированным, чтобы он не превратился в полноценный гоночный автомобиль. Оцените резкость двигателя, безнаддувный оппозитный шестицилиндровый двигатель, набивку сиденья, физическую необработанность рулевого управления и шасси, а также то, как каждый элемент сочетается, чтобы усилить ваше ощущение момента, больших скоростей, перегрузок. , и эти чудесные машины, использующие сжигание длинноцепочечных углеводородов. Поднимите свое сознание, пока вы поднимаете ад.

Характеристики

Характеристики

2022 Порше 911 GT3
Тип автомобиля: задний двигатель, задний привод, 2-местный, 2-дверное купе

ЦЕНА
База/как проверено (CD оценка): 163 450 долл. США / 200 270 долл. США
Опции: керамические композитные тормоза Porsche, 9210 долларов; кожаный салон с синей строчкой — 6230 долларов; Полные ковшеобразные сиденья, 5900 долларов; краска Shark Blue, 4220 долларов; подъемник передней оси, 3670 долларов; Шины Michelin Pilot Sport Cup 2 R, $3200 (CD стандартное восточное время); матово-черные колеса с синей кромкой — 1950 долларов; светодиодные фары, 1630 долларов; окружающее освещение — 580 долларов; топливный бак увеличенной дальности, 230 долларов США

ДВИГАТЕЛЬ
DOHC Flat-6, алюминиевый блок и головки, непосредственный впрыск топлива
Рабочий объем: 244 дюйма 3 , 3996 см 3
Мощность: 502 л.с. при 8400 об/мин
Крутящий момент: 346 фунт-фут при 6100 об/мин

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
7-ступенчатая автоматическая коробка передач с двойным сцеплением

ШАССИ
Подвеска, П/П: рычаг/многорычажка
Тормоза, передние/правые: 16,1-дюймовые вентилируемые, перфорированные, углеродо-керамические диски/15,4-дюймовые вентилируемые, перфорированные, углеродно-керамические диски
Шины: Michelin Pilot Sport Cup 2 R
F: 255/35ZR-20 (97Y) N0
Р: 315/30ZR-21 (105Y) N0

ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Колесная база: 96,7 дюйма
Длина: 180,0 дюймов
Ширина: 72,9 дюйма
Высота: 50,4 дюйма
Пассажирский объем: 49 футов 3
Объем груза: 5 футов 3
Снаряженная масса: 3222 фунта

CD РЕЗУЛЬТАТЫ ТЕСТА
60 миль в час: 2,7 секунды
100 миль в час: 6,5 сек.
1/4 мили: 10,9 секунды при скорости 129 миль в час
130 миль в час: 11,1 сек.
160 миль в час: 19,1 сек.
В приведенных выше результатах не учтено развертывание на 1 фут за 0,2 с.
Роллинг Старт, 5–60 миль в час: 3,6 с
Top Gear, 30–50 миль в час: 2,1 с.
Top Gear, 50–70 миль в час: 2,1 с.
Максимальная скорость (заявление производителя): 390 км/ч.
Торможение, 70–0 миль в час: 133 фута
Торможение, 100–0 миль в час: 262 фута
Сцепление с дорогой, 300-футовая Skidpad: 1,11 г

ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА EPA (CD СТАНДАРТНОЕ ВОСТОЧНОЕ ВРЕМЯ)
Комбинированный/город/шоссе: 17/15/19 миль на галлон

Стоит ли полностью загруженный новый Porsche 911 2022 года дополнительных затрат?

Стоит ли покупать полностью загруженный новый Porsche 911 2022 года? Стоит ли это дополнительных затрат? При цене в 250 000 долларов за 911 Turbo S Coupe и 260 000 долларов за кабриолет 911 Turbo S Cabriolet, полностью загруженный Porsche 911 является чрезвычайно дорогим автомобилем.

Если у вас есть куча денег и вы собираетесь взять 911 на гоночную трассу, чтобы полностью использовать его возможности, то, возможно, стоит его купить. Однако, если полностью загруженный 911 предназначен только для короткой поездки по городским улицам, то лучше потратить деньги на менее дорогую машину.

Chevy Corvette C8 против Ford Mustang Shelby GT500: сравнение треков

Забудьте Мустанг против Камаро. Ford Shelby GT500 готов бросить вызов флагману Chevrolet C8

Мустанг против Корвета? Продолжайте, прижмите большой и указательный пальцы к переносице, прищурьтесь и сильно моргните. Когда вы посмотрите снова, слова на странице не изменятся.

Редко имеет МоторТренд провел (или придумал) такое смелое сравнение.Но сейчас мы живем в безумном, безумном новом мире. Забудьте о священном соперничестве Blue Oval с Camaro, который всегда оставлял Corvette в погоне за неуловимым и более дорогим Porsche 911.

О, конечно, базовые модели пони-каров по-прежнему будут соревноваться, как и всегда. Но топовый Mustang GT500 настолько превосходен, что заслуживает конкуренции с более высоким октановым числом. И последнее доказательство: Mustang Shelby GT500 стоит больше, чем новый суперкар Chevrolet Corvette со средним расположением двигателя при аналогичном оборудовании. Игра началась.

C8 Corvette и Shelby GT500 вызвали больше шума, чем что-либо еще из Motor City за последнее время. После десятилетий дразнилок и концепций Vette наконец-то вставляет двигатель обратно в шасси, чтобы соединить его с коробкой передач позади задней части кузова водителя. А после чрезвычайно успешного Shelby GT350, занявшего второе место в нашем рейтинге «Лучший автомобиль для водителя» 2019 года, Ford представил еще более тяжелую артиллерию с гораздо большей мощностью и крутящим моментом.

Эти два претендента предлагают разные виды привлекательности, и оба вызывают большое желание в мире высокопроизводительных энтузиастов. Оба предлагают возможности, которые хорошо сочетаются с гораздо более дорогими иностранцами, без тех жертв, которые раньше сопровождались ярлыком «Сделано в Америке». Исчезли (в основном) давно бормочущие высказывания о дешевых функциях и приспособлениях, грубом обращении и отсутствии изысканности.

Конечно, если заглянуть внутрь этих двух автомобилей, разница сразу же заметна. Corvette — это американская интерпретация европейского суперкара средней шестизначной суммы; У Shelby почти такой же интерьер, как у арендованного кабриолета Mustang на прилавке Hertz в Лос-Анджелесе, хотя с лучшими сиденьями и некоторыми незначительными яркими деталями, прикрепляемыми, чтобы замаскировать его дрянную поворотную ручку переключения передач и пластиковое распределительное устройство. Ребятам из Ford, занимающимся интерьером, еще предстоит проделать определенную работу, прежде чем они смогут объявить свои варианты Shelby премиальными мирового класса.

Но это не сравнительный тест для недорогих покупателей, которые просматривают наше Руководство покупателя, придираясь к дюймам места для ног и гарантийному покрытию.

Это трековый тест — буквальное толкование того, где резина встречается с дорогой.

C8 Corvette достиг совершеннолетия — наконец, я мог бы добавить — со стилем и поведением, которые напоминают слово «изысканность». Новая форма Corvette хорошо сочетается с немецкой и итальянской экзотикой на парковке в загородном клубе.

Shelby GT500 родом из другого, более чисто американского места, пони-кар. Но с момента появления шасси S550 в 2015 году мускулистый Mustang и его более мощные производные поднялись над хот-родами прошлого, чтобы хорошо сравниться с европейскими иконами.

Vette отличается экзотическим внешним видом, точной и маневренной управляемостью, а также сбалансированной мощностью с приятным приливом сильного, плавного, реактивного порыва. Muscle-tang давит, как бодибилдер с мозгами. Его огромная передняя сила не перегружает шасси, как во многих любимых классических автомобилях, которые мы знали раньше.

C8 Stingray имеет гибкую, поразительную новую форму, которая привлечет внимание издалека. Его линии проделывают потрясающую работу по передаче чувства ценности и красоты, но при этом он по-прежнему пронизан генетическими идентификаторами более полувека. Я предсказываю, что этот автомобиль произведет больше, чем несколько "О, ничего себе!" реакция публики еще долго после того, как он поступил в продажу.

Mustang — это усиленный зверь с накачанными бицепсами, основанный на нашем известном спортивном купе. Это, безусловно, зажжет толпу пони-каров. Но среди элиты знакомая мускулистая форма Shelby может по-прежнему вызывать вздернутые носы, грохот V-8, вызывающий дребезжание окон, или нет. В чем Mustang набирает больше очков в этом соревновании, так это в его способности двигаться.

На скорости самые сильные динамические качества Vette описаны в списке из двух: во-первых, низкий полярный момент, а во-вторых, переднее сцепление.Инженеры Chevy создали машину, которая обладает именно теми преимуществами, которыми она должна обладать: более централизованная масса и, как следствие, смещение веса назад.

Corvette долгое время был плохим мальчиком на гоночной трассе, Бартом Симпсоном среди суперкаров: грубый, громкий, дешевый, непредсказуемый и сложный в управлении, но быстрый и веселый по-своему дерзкий. Теперь Corvette, наконец, вырос. C8 Corvette более сложный, способный и зрелый.

Когда большая часть веса шасси находится ближе к центру тяжести, автомобиль меняет направление с большей готовностью. Раньше большой двигатель находился далеко впереди под этими арочными крыльями, но теперь большой двигатель фактически сопротивлялся рулевым колесам, когда они пытались вытащить этот кусок металла, чтобы встретить вершину поворота. Расположенный на миделе двигатель делает рулевое управление более отзывчивым, прямым и точным. Это меньше работы. Новый «Ветте» врезается в поворот самым восхитительным образом.

Иногда слишком много — и это сложная часть установки. Быстрая реакция может привести к перегрузке задних шин и вызвать избыточную поворачиваемость. В нескольких скоростных тестах, а также здесь, на гоночной трассе Virginia International Raceway, мы обнаружили некоторые черты характера C8 на треке. Он действительно будет указывать на вершину, входящую в поворот, а иногда переусердствовать и оказаться боком, при этом широко регулируемый переключатель контроля устойчивости полностью выключен (спасибо, что предоставили нам такой выбор, Chevy).

Но когда вы применяете крутящий момент вашего американского V-8, вы обнаруживаете величайшее улучшение в управлении американским спортивным автомобилем: он ставит пони на асфальт. C8 подключается. Chevy воспользовался преимуществом размещения двигателя над задними колесами, и эта нагрузка успешно создает тягу вперед, намного лучшую, чем у любого Corvette раньше. Новый Vette резко стартует с медленного поворота или светофора/драгстрипа. Посмотрите на это время 0-60, обгоняя автомобили с гораздо более высокой номинальной мощностью и даже с полным приводом. Это, друзья мои, тяга.

На самом деле, Vette настолько хорошо переносит вес назад, что иногда впадает в скольжение другого типа: недостаточная поворачиваемость. Передняя часть немного преждевременно теряет сцепление с дорогой из-за небольших передних нагрузок. Что делать? Это плохо? Нет, но это совершенно новый ребенок, и ему еще предстоит кое-чему научиться. Мы верим, что увидим дальнейшее улучшение C8 Corvette, поскольку команда Chevy узнает больше об этом совершенно новом явлении со средним расположением двигателя.

В уличном режиме, мчащемся вокруг VIR, Vette продемонстрировал восхитительно мгновенную реакцию на рулевое управление. Он был быстрым и стабильным, когда я врезался в поворот, и обнаружил резкую избыточную поворачиваемость, когда я отпустил тормоз. И то, и другое явно связано с низким полярным моментом среднего двигателя.

Когда я ускорялся на медленных поворотах, таких как Oak Tree в VIR, цепкая тяга C8 запускала машину вперед, и она оставалась хорошо сбалансированной, даже несмотря на то, что казалось, что она может ехать на заднем колесе. Я обнаружил постоянное постепенное боковое скольжение на третьей и четвертой передачах при выходе из более быстрых подметальных машин. C8 имеет большую избыточную поворачиваемость на скорости 80 миль в час, чем на скорости 40, что необычно.

Торможение нового Corvette было сильным и стабильным, с умеренным нырянием носом. Была некоторая изоляция, если не степень онемения электронной педали, которой я опасался, и тормоза охлаждались с помощью действительно хороших тормозных каналов Z51. Последнее, плавучести больше не стало, подвеска лучше демпфирует, но не жестковата.

Забравшись под капот, мы отрегулировали подвеску C8 в соответствии с настройками гусеницы, что сводится к гораздо более отрицательному развалу спереди и сзади. При добавлении к 8-градусному кастеру (то же самое в режиме Street или Track) Corvette создает усиление развала при повороте колес, что особенно хорошо для крутых поворотов, и сильную самоцентрирующуюся силу для устойчивости и хорошей управляемости. ощущение центра.

Высокий кастер также создает поперечный вес шасси, потому что внешнее колесо поворачивается по дуге вверх, а внутреннее колесо поворачивается вниз.Оба они обычно работают, чтобы уменьшить недостаточную поворачиваемость, о которой мы кричали в предыдущих тестах.

Эффект от добавленного изгиба заключался в значительном улучшении сцепления везде, уменьшении, но не устранении признаков недостаточной поворачиваемости в середине поворота и избыточной поворачиваемости при резком повороте, а также повышении скорости с лучшими манерами. Основные черты недостаточной поворачиваемости в середине поворота и избыточной поворачиваемости на заднем дросселе все еще присутствовали, но не так сильно.

В настройках трека время круга Corvette улучшилось на 2-3 секунды с меньшим спадом и лучшим сцеплением на длинной дистанции. Связыванием всего этого воедино была восьмиступенчатая коробка передач с двойным сцеплением, которая довольно хорошо работала при полном чате, дополняя производительность значительно улучшенного продукта. Это свежее предложение, которое более чем заслуживает этого названия, представляет собой новую главу 21-го века, в которой есть еще много возможностей для улучшения. Один шаг назад с двигателем — это гигантский скачок вперед для Stingray.

GT500, с другой стороны, возник из чресл другого высоко оцененного чистокровного автомобиля, GT350. Таким образом, он исходит из известного источника, который разрабатывался годами. Особенно это видно на трассе.

В то время как C8 точен, GT500 хвастается. Бросьте это вокруг. Возьмите его за шкирку. Эта пони поощряет агрессию. Его версия изысканности проявляется в уверенности водителя. И GT500 работает как в стандартной форме, так и в форме гусеницы из углеродного волокна. Он прекрасно сбалансирован на трассе. Рулевое управление остается живым на протяжении всего поворота. Быстрые повороты не показывают злых подергиваний. Наливая на пони, он летит по прямой, а скольжение происходит медленно и контролируемо. В пределах разумного.

Опять это слово: причина. Используйте его, когда выжимаете педаль газа Шелби. Кросс-план с наддувом V-8 на базе Coyote явно делает все заявленных 760 лошадиных сил. Это еще один шаг в дивный новый мир высоких технологий, и чрезмерное рвение с этой педалью газа будет вознаграждено тюрьмой и/или больничным временем.

Каждый из этих пони, заявивших о себе как «Мустанг», пожирал длинную спину прямо на ВИРе, достигая почти 170 миль в час круг за кругом. Здесь мощность не снижается, в отличие от некоторых других американских передутых V-8, производящих аналогичные показатели.

Coyote издает волнующий рев или успокаивается, как мышь, просто переключая электронные клапаны в двойном выхлопе, что позволяет ты решить, будить ли соседей.

Вся эта тяга проходит через новую семиступенчатую коробку передач Tremec с двойным сцеплением, которая показала прекрасное поведение на улице и на ровном месте. Ручное переключение передач на горячем круге просто отвлекает, а автоматический режим GT500 соперничает с PDK у Porsche (да, действительно) и в любом случае делает все, что я бы сделал. У него даже хватило сообразительности удерживать более высокую передачу местами, а не постоянно резко переключаться на более низкую передачу.

На прямых есть полезная функция «повышенного крутящего момента», которая дает небольшой дополнительный толчок при каждом переключении, как ручное переключение под нагрузкой. Тем не менее, в поворотах я чувствовал, что Tremec сглаживает их. Впечатляющий. Программа трека действительно набрана. Команда Ford должна гордиться.

Эта тяга превращает хитроумный карданный вал из углеродного волокна в дифференциал повышенного трения с зубчатой ​​передачей Torsen — хороший выбор для шасси с передним расположением двигателя, поскольку он не сильно блокирует мощность. Это помогает направить GT500 в поворот, а также не изнашивается, в отличие от дифференциалов со сцеплением.

Если водитель остается очень ответственным с правой педалью, Shelby отзывчив и стабилен. Ударная система MagneRide поглощала бордюры и неровности, но немного плавала под нагрузкой на профессиональных скоростях. Однако, к счастью, когда шины PS4S все же порвались, это был в основном постепенный, даже приятный опыт. GT500 обладает волшебной комбинацией отклика на рулевое управление на пределе: способность подтягивать траекторию при боковой нагрузке в середине поворота, не теряя сцепления сзади.

Shelby очень хорошо справляется с этим большим ворчанием — даже с полностью отключенным контролем тяги / устойчивости.(Я не рекомендую это делать, если вы не закончили несколько профессиональных автошкол, одну из которых Ford предлагает при покупке GT500, или хотя бы один раз выиграли Daytona). металл. Но чтобы справиться с этим трепетом, нужны навыки.

Остановкой этой установки были, пожалуй, самые большие роторы (16,5 дюймов) и суппорты Brembo, которые мне еще предстоит испытать. Хотя большой Shelby мог нырять глубоко, глубоко в крутые повороты, которые VIR представляет в кульминации своих длинных прямых, именно здесь я мог найти свою единственную реальную жалобу: немного длинная педаль тормоза, которая немного смущала на скорости 170 миль в час. . Не затухает, но немного хлюпает. Они даже прокачали тормоза для меня, но оба тестовых Shelby казались губчатыми. Это было удивительно, потому что я помню, как жаловался на тормоза GT350. слишком сильный, требующий только большого пальца ноги. Идеально было бы где-то посередине.

Невероятная производительность нового Shelby (особенно с пакетом гусениц из углеродного волокна) выводит Mustang в царство суперкаров, как мне приятно это заявлять. Обе модели Shelby доставляют такие острые ощущения, что представляют собой хорошую ценность даже по этим ценам — вождение с вдохновляющей уверенностью и постоянной скоростью, которую редко можно найти за любую цену.

Итак, к цифрам: время круга для C8 Z51 и стандартного GT500 было вполне сопоставимо, хотя и достигалось разными способами. Шелби испаряет натуралы; C8 вырезает углы.

Shelby несет на себе груз вашей семьи, поэтому, несмотря на свой фантастический, предсказуемый баланс, Corvette может оставить его в поворотах, управляемый точно.

Однажды мы попробовали GT500, оснащенный пакетом Carbon Fibre Track, однако для уличного Vette все было кончено. CFTP Shelby — волшебство на гоночной трассе, он носит спортивные чашки R-compound Sport Cup 2, карбоновые колеса, более низкие и более жесткие пружины / амортизаторы / амортизаторы, правильное крыло и чертовски да-они-работают аэродинамические обвесы и многое другое. Зажгите его, и Shelby давно ушел в сиянии славы.

Итак, вот самая большая разница между этими фантастическими автомобилями. Шелби: неистовая, искусная сила. C8 Corvette: точность, потенциал и стиль. Цена, аналогично. Выбор за вами. Удовольствие, восторг.

Обзор трека Ford Mustang Shelby GT500 2020 года: вот почему вы готовы заплатить 107 000 долларов за Мустанг

Самый большой, самый крутой Шелби стоит недешево. Реже с опциями. Но он не проиграет много битв.

Возьмите двигатель побольше, добавьте усиленную подвеску и добавьте очень мощное шасси. Обильно перемешайте и подавайте на липкой резине. Это простой рецепт мощного автомобиля, который в наши дни так же распространен, как неудачные попытки испечь хлеб во время пандемии. Но в то время как Ford Mustang Shelby GT500 успешно использовал этот рецепт в течение многих лет в благородном деле уничтожения шин, предыдущие поколения уделяли слишком много внимания части «большой мощности» и меньше внимания подвеске и шасси. Получившийся в результате автомобиль, хотя и был очень быстрым на прямой, никогда серьезно не угрожал другим автомобилям с высокими характеристиками, когда трасса была совсем не прямой.

Поэтому, когда Ford анонсировал GT500 2020 года, то, что заставило меня сесть и обратить внимание, было не на чудовищные 760 лошадиных сил, 5,2-литровый наддув в моторном отсеке, а на тот факт, что люди из Ford Performance позиционировали его как более мощная версия мощного GT350.

Несколько лет назад я отправился на трассу Mazda Raceway Laguna Seca (как она тогда называлась), чтобы испытать GT350R в ее гонках, и я остался под впечатлением от трассы. Форд, наконец, смог создать Мустанг, который оправдал тот потенциал, который заводская табличка плясала десятилетиями. На мой взгляд, GT350 был лучшим автомобилем, когда-либо созданным Ford. Теперь Ford хочет взять эту платформу и добавить к ней более 200 л.с.?

Раскрась меня скептически. Я полагал, что мы вернулись к временам слишком большой силы и недостаточного баланса.

Но я не идиот, поэтому, конечно, я все равно хотел попробовать.Вот так я оказался в Северной Калифорнии на гоночной трассе Sonoma Raceway за рулем новейшего гоночного автомобиля Ford GT500.

При приближении к машине издалека GT500 выглядит как 350-й, который ходил в спортзал и, возможно, немного поправился. Выпуклый капот, массивные отверстия в передней решетке и заднее крыло размером со стол для пикника создают гораздо более агрессивную атмосферу, чем его менее мощные собратья. Такой же вид у Porsche GT2RS при сравнении с другими, меньшими 911-ми. Это далеко от EcoBoost Mustang, за которым вы прыгаете в аэропорту, когда Nissan Sentra не справляется.

Однако, как только вы открываете дверь, внутри весь Мустанг. Это не страшно, так как интерьер Мустанга поколения S550 совсем не плох. Это световые годы впереди последнего поколения. Там достаточно места для такого парня ростом более шести футов, как я, чтобы с комфортом разместиться. Даже с дополнительными спортивными сиденьями Recaro, которые настолько облегают фигуру, что дизайнеры Lululemon должны делать заметки для своей следующей линии штанов для йоги.

При этом в салоне по-прежнему используется слишком много пластика, на мой вкус. Конечно, Ford посыпал салон алькантарой и карбоном, но, честно говоря, снаружи автомобиля углерода в два раза больше, чем внутри. Я бы хотел, чтобы они улучшили качество материалов интерьера для того, что якобы является серийным автомобилем ореола бренда, за исключением GT, выпущенного ограниченным тиражом.

Но на самом деле я тут придираюсь. В основном потому, что это действительно единственный негативный момент, который я могу сказать о GT500. (Хорошо, технически у меня есть две негативные вещи, но я доберусь до второй чуть позже.)

Но причина, по которой вы читаете это, не в том, чтобы узнать, какую ткань Форд использует для обшивки потолка. Ты здесь из-за одного и только одного. Сила. Ох, какая там сила.

Семьсот шестьдесят пони исходят от продутого V8 с красной чертой на 7500 об/мин и звуком, заставляющим думать, что под капотом буквально 760 настоящих лошадей, и все они очень и очень взбесились.

Вся эта мощность передается через семиступенчатую коробку передач с двойным сцеплением. Нет, нет руководства, и да, я немного разочарован решением Ford не предлагать его, поскольку оно действительно хорошо вписывалось бы в характер автомобиля. При этом автоматизированная механическая коробка передач, разработанная Tremec — это не автомат, в ней нет гидротрансформатора — просто лучше во всех отношениях, чем любая механическая коробка передач. На самом деле трансмиссия — это та же базовая (по функциям) коробка передач, что и в C8 Corvette, о котором я бредил несколько месяцев назад.

Коробка передач обрабатывает огромное количество данных от датчиков автомобиля, поэтому она может фактически определять, когда автомобиль загружается в повороте, и может изменять агрессивность переключения передач, чтобы не расстроить автомобиль, если вы загружены в повороте. На практике это означает, что вы больше никогда не ошибетесь. Видите, что я имею в виду о лучшем?

На самом деле, Ford настолько верит в производительность коробки передач, что менеджер по маркетингу Ford Performance Каш Сингх попросил меня запустить машину в автоматическом режиме хотя бы часть моего времени на трассе. Оказывается, во время разработки автомобиля Форд попросил одного из своих гонщиков Ле-Мана, Билли Джонсона, пробежать круги по гоночной трассе Virginia International Raceway, переключая трансмиссию вручную (через подрулевые лепестки), и они сопоставили его точки переключения и стиль и интегрировали это в его программирование. Так что теперь, когда вы отправляетесь на трассу и держите машину в режиме трассы, ваша машина будет переключаться, как профессиональный водитель.

Будучи профессиональным водителем, я решил, что мне нужно понять, было ли это просто маркетинговой гиперболой или реальной сделкой. Поэтому, несмотря на легкий туман, нависший над трассой, я запрыгнул в ближайший GT500 и отправился в путь.

Сегодня большинство производителей, в силу своей безграничной мудрости, запускают свои высокопроизводительные продукты в конфигурации «лид-следуй». У вас есть профессиональный водитель впереди, контролирующий темп, и журналисты, следующие в очереди, как стая утят — просто утята, которые любят воздушные мили и креветки в буфете. Обычно это означает менее чем ровный темп, поскольку производители предпочитают не жертвовать всем своим парком автомобилей ради кучки журналистов над их головами.

К счастью, в этом случае профессиональным гонщиком, ведущим меня, был мой приятель Брэндон Дэвис, с которым я имел обыкновение соревноваться в серии SPEED World Challenge. Брэндон не беспокоился о моих способностях за рулем, поэтому, как только он покинул пит-лейн, он нажал на педаль газа… и тут же исчез на дороге. Большой. Здесь я был на слегка влажной трассе (на которой я не был полдюжины лет) с целой кучей лошадиных сил, пытающихся изо всех сил уцепиться за быстро исчезающий задний бампер Брэндона. Все должно пройти хорошо, подумал я.

Но вот в чем дело. Как бы катастрофа ни случилась с GT500 последнего поколения, который, опять же, был великолепен на прямой и нигде больше, особенно когда тротуар намок, у GT500 2020 года теперь есть все, что нужно. По сути, проще всего описать это так: GT500 2020 года — это GT350R с почти на 250 лошадиных сил больше. И я имею в виду, что в лучшем виде.

Когда я водил 350R, я был очень впечатлен тем, насколько легко было извлекать скорость. Вы могли дойти до предела, и он оставался спокойным и собранным. Это две черты, которые придают водителю исключительную уверенность и позволяют ему подъезжать все ближе и ближе к пределу, не опасаясь быть укушенным.

Но, как и его младший брат, я никогда не чувствовал, что GT500 собирается укусить меня за малейшую ошибку, как автомобиль последнего поколения. Я мог давить до предела, а большой GT просто оставался совершенно спокойным и собранным.На планете очень мало автомобилей с таким сочетанием мощности и управляемости.

Поведение GT500 на трассе во многом можно объяснить отличной настройкой подвески, шинами Michelin Pilot Sport Cup 2, активными магнитореологическими амортизаторами и карбоновыми колесами Carbon Revolution (которые помогают снизить важнейший неподрессоренный вес). можно найти на GT350 (с опцией Track Pack). Это действительно мощная комбинация, которая отлично справляется с тем, чтобы скрыть 4200-фунтовую снаряженную массу 500 в поворотах.

На самом деле, единственное место, где этот вес дает о себе знать, это когда вы пытаетесь сбросить его с безумной скорости, на которую он способен. Как бы они ни старались, очень мощная тормозная система Brembo не может полностью скрыть огромный тоннаж автомобиля, пытаясь сбросить такой вес с трехзначных скоростей.

Вернувшись на трассу и быстро уступив позиции Брэндону, я решил, что лучше всего сосредоточиться на том, чтобы просто попасть в цель и получить хороший старт с поворотов, чтобы держать его в поле зрения, предоставив потрясающе интуитивно понятной трансмиссии самой разобраться с передачей.

Ни разу, пока я был в автоматическом режиме, я никогда не оказывался на неправильной передаче. Даже когда я переключился на упреждающую пониженную передачу, когда я набрал слишком большую скорость в длинном 180-градусном повороте, который ведет к передней прямой Сономы, и мне пришлось чрезмерно замедлить GT, чтобы развернуться. На самом деле, единственная причина, по которой я переключился на использование подрулевых лепестков позже в сессии, заключалась в том, что у меня, по-видимому, были проблемы с контролем.

Судя по тому, что я увидел под капотом, охлаждение переизбыток, так что у 500 не должно быть проблем с перегревом, которые преследовали C7 Corvette Z06. При этом я бы порекомендовал всем, кто планирует взять свой GT500 на трассу, заменить тормозную жидкость OEM на высокотемпературную гоночную тормозную жидкость, поскольку вес автомобиля в сочетании с скоростями, на которые он способен, создаст огромное количество проблем. нагрузка и тепло на тормоза и жидкость.

Хотя базовая цена GT500 начинается с 72 900 долларов, что на один тик меньше, чем у GT350R, и количество опций ограничено, те, что существуют, могут быстро поднять цену. Пакет Handling Package (регулируемые верхние опоры стоек, маслоуловитель, заслонка Gurney на заднем спойлере, плетеные сплиттеры и ныряющие плоскости на передней панели) добавляет 1500 долларов. Я рекомендую это, если вы планируете немного погонять на своем GT500. Пакет технологий (навигация, мониторинг слепых зон, спутниковое радио SiriusXM, зеркала с подогревом и аудиосистема премиум-класса B&O) добавит еще 3000 долларов.

Но пакет Carbon Fibre Track — это то место, где доллары действительно начинают складываться. Он предлагает удаление задних сидений и добавляет вышеупомянутые колеса из углеродного волокна, поставляемые Carbon Revolution, и шины Michelin Pilot Sport Cup 2, сиденья Recaro, массивное заднее крыло и элементы внутренней отделки из углеродного волокна, а также включает в себя все из пакета Handling Package и будет работать. вам 18 500 долларов. Если вы хотите окончательный GT500, вы определенно захотите поставить галочку в этом поле. И поскольку вы уже тратите большие деньги, вы можете пойти дальше и добавить окрашенную Absolute Black Racing Stripe еще за 10 000 долларов. Если вы выбрали все варианты в листе заказа, вы можете уехать с Мустангом почти за 107 000 долларов.

И это подводит меня ко второй проблеме с GT500. Цена. Наклейка стоимостью 107 000 долларов при загрузке ставит его в один ряд с Porsche Cayman GT4 и Mercedes-AMG GT. Что еще более важно, он стоит чуть меньше 30 000 долларов по сравнению с его самым прямым конкурентом, Chevy Camaro ZL1, который на данный момент немного устарел, но все еще не с чем связываться.

К счастью для Ford, GT500 превосходит ZL1 практически по всем параметрам.Хотя у меня не было их обоих на трассе вместе (хотя я должен включить это в свой список дел после пандемии). Я провел очень долгий день на ZL, и хотя его производительность делает его одним из лучших дневных автомобилей, которые я пробовал, он все еще отстает от абсолютного зверя трека, который обслуживал Форд.

Поскольку это был «Трековый тур» GT500, у меня не было возможности провести дорожные испытания. Но моя интуиция подсказывает, что GT500 должен быть относительно хорош для повседневного использования. С активными амортизаторами, быстро справляющимися с неровными дорогами, и массивным диапазоном мощности, делающим то же самое с движением, GT500, вероятно, мог бы работать в образе жизни с одним автомобилем. Пока у вас нет детей, вы не хотите регулярно кататься на лыжах или если у вас есть соседи, которые не хотят просыпаться каждое утро от того, что вы поджигаете монстра мощностью 760 л. Я упоминаю, что эта штука ГРОМКАЯ?) тогда она может работать. Если вы хотите автомобиль со стратосферной мощностью и можете жить с этими «недостатками», то GT500 должен быть в вашем списке.

В конце концов, 100 000 долларов за «Мустанг» — это большие деньги. Но Форд создал автомобиль, который стоит каждой копейки, если вы хотите лучший американский маслкар для трековых дней. С его массивной лошадиной силой, лежащей в основе возвышенного шасси и трансмиссии, очень немногие автомобили будут способны идти в ногу с большим Shelby. И эта скорость доступна не только водителям профессионального уровня.

GT500 — настолько способный автомобиль, что он открывает эту производительность практически для любого уровня водителя, у которого есть средства, чтобы сесть за руль.

Робб Холланд — американский автогонщик и автомобильный журналист. Он участвовал в британском чемпионате по кузовным гонкам, Пайкс-Пик, чемпионате мира по кузовным гонкам и других соревнованиях.

На этом ретро-спорткаре стоит ездить даже без розовых очков

Это не значит, что Nissan Z Performance 2023 года идеален. Не обращая внимания на изношенные шины, Z не такой легкий, резкий или быстрый, как Toyota Supra.Кроме того, хотя автоматическая модель громче, управлять ею не так весело. В основном, Дорога и трек говорит, это потому, что он медленный, даже если вы используете весла. А цена комплектации Performance может отпугнуть некоторых потенциальных покупателей, особенно по сравнению с ценами на подержанные 370Z.

Но что-то случилось в Элкхарт-Лейк, когда я сел в Nissan Z Performance 2023 года: меня перестали волновать цифры. Да, Супра шустрее на пределе. Но как исследовать пределы сцепления в переполненном городе с прямыми улицами? Это сценарий, в котором Ford Mustang имеет большой смысл. И именно здесь Z имеет еще больше смысла.

В реальном мире механический Z так же быстр, как ручной Mustang GT. Тем не менее, хотя это не последнее слово в обратной связи, рулевое управление Z гораздо более коммуникативное, не говоря уже о лучшем взвешивании. Он также предлагает больше обратной связи, чем Supra 3.0, на которой я ездил по трассе ранее в тот день. И хотя более легкая Supra кажется более маневренной, Z, в свою очередь, поворачивает и меняет направление быстрее, чем Ford. Кроме того, Supra превосходит Z по тормозам, но на мокрых от дождя улицах тормоза Z Performance были более чем достаточно сильными.

Nissan хотел, чтобы Z 2023 года стал партнером по танцам на улице. Миссия выполнена, говорю я. В дополнение к рулевому управлению шасси и подвеска ограничивают крены кузова, но не настолько, чтобы можно было почувствовать перенос веса. Что касается подвески, то она на удивление податлива для спортивного автомобиля. Кроме того, хотя он и не такой увесистый, как переключатель битка Mach 1, ручной переключатель Z ощущается как взрослая версия переключателя Miata в лучшем виде.

Как я уже говорил ранее, люди часто покупают Ford Mustang из-за ощущения производительности, а не самой производительности. И нет ничего плохого в том, чтобы купить Мустанг, потому что вы хотите почувствовать атмосферу ретро-спортивного автомобиля. Но зачем чувствовать себя за рулем ретро-спортивной машины, когда можно купить настоящую?

Следите за обновлениями от MotorBiscuit на нашей странице в Facebook.

голоса
Рейтинг статьи
Статья в тему:  Захватывающие ожидания, связанные с новым Fiat 500 2021 года
Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:

0
Оставьте комментарий! Напишите, что думаете по поводу статьи.x
Adblock
detector