Обзор Cadillac CTS-V 2016 года: поездка Дарта Вейдера

Обзор Cadillac CTS-V 2016 года: поездка Дарта Вейдера

Всякий раз, когда я подходил к Cadillac CTS-V 2016 года на парковке, я слышал эхо имперского марша из «Звездных войн» в своей голове.Только истинные американские поклонники мышц могут понять силу и инженерное мастерство, которые превращают комфортабельный седан CTS Caddy в четырехколесную Звезду Смерти, но для этого требуется всего один короткий разворот — предпочтительно на безопасном гоночном треке, но на заброшенной проселочной дороге. будет делать — чтобы понять, почему этот сверхзаряженный, сверхагрессивный, сверхскоростной монстр может дать бессонные ночи лучшим из нарушителей автобанов.

Именно дедушка CTS-V положил начало проекту Cadillac V Sport примерно десять лет назад, согласованная попытка продемонстрировать, что легендарная марка — это нечто большее, чем просто валяющаяся подвеска и зефирно-мягкие сиденья. С тех пор несколько автомобилей компании появились в боксах для переделки V Sport, не в последнюю очередь ATS-V 2016 года, который — в форме купе или седана — предлагает одни из лучших показателей в своем сегменте.

Тем не менее, именно CTS-V третьего поколения лучше всего олицетворяет — за исключением, пожалуй, прототипа V Sport Escalade, похороненного где-то в бункере GM и с которым никто в Cadillac не согласится позволить мне поиграть — «великолепный водоворот». дух инженеров и бывших гонщиков команды Cadillac.

Присутствие на дороге, даже если лишь немногие узнают, что делает этот конкретный Caddy особенным. Язык дизайна компании Art and Science существует уже несколько поколений, но я думаю, что CTS — и модель V Sport в частности — лучше всего иллюстрирует его сильные стороны.

Спереди обычная решетка радиатора заменена сетчатой ​​версией поверх глубокого мясистого спойлера. Широкая полоса вентиляционных отверстий врезана в резко сложенный капот из углеродного волокна, и все окружено характерными светодиодными фонарями Cadillac, которые четко струятся вниз.

Расклешенные арки едва уместились на 19-дюймовых легкосплавных кованых колесах, обутых в тонкую резину Michelin Pilot Super Sport.Сзади есть специальная панель V-Series и удивительно сдержанный спойлер; Cadillac решил не устанавливать карбоновый пакет на этот конкретный автомобиль, который добавляет более агрессивный передний сплиттер, вентиляционную решетку капота, задний диффузор и более мощный спойлер за счет осторожности и 6250 долларов из вашего кошелька.

Имейте в виду, что это не упражнение по стилю: у Caddy есть ворчание, соответствующее его многообещающей внешности. Небольшой обмен запчастями — самого лучшего вида — показывает, что 6,2-литровый двигатель V8 с наддувом от Corvette Z06 спрятан под капотом в сочетании с 8-ступенчатой ​​​​автоматической коробкой передач.

Это хорошо для несколько нелепых — нет, зачеркните это, совершенно нелепых — 640 лошадиных сил и 630 фунт-футов. крутящего момента. Это делает CTS-V одним из самых быстрых седанов на рынке с заявленным временем разгона 0-60 миль в час за 3,7 секунды и максимальной скоростью 320 миль в час, и демонстрирует, что не только крупные немецкие бренды могут создавать роскошные характеристики.

Вы можете себе представить, как Cadillac разрывает дорогую низкопрофильную резину Michelin одним нажатием на педаль газа, но на самом деле это довольно контролируемый опыт. CTS-V получает немного запутанный двойной уровень режимов вождения и контроля тяги. Во-первых, вы можете переключаться между четырьмя знакомыми режимами вождения: туризмом, спортом, снегом и треком; затем есть пять настроек Performance Traction Management, начиная с «Мокрая», затем повышаясь до «Сухой», «Спорт 1», «Спорт 2» и, наконец, самая экстремальная «Гонка».

Каждый постепенно приручает, а затем отбрасывает няньку, пока, к концу, вы почти полностью не несете ответственности за управление несколькими тоннами ревущего американского автомобиля по трассе.

Cadillac, похоже, не слишком заинтересован в том, чтобы я участвовал в гонках CTS-V — опробовав его на отличной трассе Road America в прошлом году при запуске автомобиля, я уже знаю, насколько он там поразительно эффективен, — но постоянным владельцам практически рекомендуется принять участие в гонках. .Шестипоршневые передние и четырехпоршневые задние тормоза Brembo сочетаются с роторами, специально обработанными как для предотвращения износа гусениц, так и для увеличения срока службы при повседневном использовании: идея состоит в том, что вы можете отвезти CTS-V в местный гоночный клуб, а затем прямиком в курс, останавливаясь только для того, чтобы надеть шлем и нажать кнопку, которая переключается на более снисходительный уровень контроля тяги.

Я сопротивлялся желанию рассматривать калифорнийские проселочные дороги как неофициальные гоночные трассы и вместо этого придерживался более повседневных условий. Это не значит, что CTS-V меньше похож на животное; выходя из первого поворота на подъем в гору, когда машина была в спортивном режиме, я топнул правой ногой, и задняя часть машины дёрнулась и забавно закружилась по полосе. Не из-под контроля, но определенно хорошее развлечение.

Вы можете укротить эту пугливость, более тщательно балансируя свое торможение в повороте, а затем ослабляя дроссельную заслонку, когда вы едете; это удерживает заднеприводный автомобиль в достаточной степени посаженным без смещения передних колес, и оставляет вас в идеальном положении, чтобы испытать самый большой трюк CTS-V на вечеринке.

Всплеск мощности от двигателя с наддувом колоссален, гигантская рука на вашей спине заставляет вас двигаться вверх по дороге, а на вашем лице улыбка. Вы можете, если вы действительно хотите, перекрыть 8-ступенчатую коробку передач с помощью хрустящих маленьких магниевых подрулевых лепестков, но, честно говоря, в этом нет никакого смысла. Коробка передач CTS-V справляется со всем этим хрюканьем с апломбом, и, хотя в режиме Tour она по умолчанию использует более приглушенные переключения передач, в режиме Sport или Race она позволит V8 обходить почти всю дорогу до красной зоны двигателя при 6500 об/мин.

Имейте в виду, не сбрасывайте со счетов режим Tour как скучный вариант. Благодаря магнитному управлению ездой и акустической обработке Cadillac CTS-V в высшей степени способен служить лимузином.Стандартный салон достаточно удобен, с кожаными сиденьями и вставками из микрофибры, но сиденья Recaro High Performance за 2300 долларов в моем обзорном автомобиле добавили большую боковую поддержку, что было более чем приятно (даже если бы я сам не выбрал акцентный цвет «Шафран»). ) вместе с 16-позиционной регулировкой мощности и опциональным массажем.

Добавьте пакет Luxury за 1600 долларов, и вы получите раздельные складные задние сиденья с подогревом, задний солнцезащитный козырек с электроприводом и боковые солнцезащитные шторки с ручным управлением, розетку на 110 В и трехзонный климат-контроль. Он удобный, плавный и удивительно сдержанный.

Таким образом, жизнь с CTS-V становится великолепным двойным ударом. На шоссе это длинноногий круизер, у двигателя всегда более чем достаточно мощности для легкого обгона, в то время как его звук спокойный и дискретный. Однако нажмите кнопку режима вождения, чтобы перевести его в режим «Спорт», когда вы доберетесь до более интересных дорог, и нагнетатель нетерпеливо заработает, более 4000 фунтов суперкара со всем рвением щенка на крэке.

Дороги общего пользования ужасно не подходят для того, чтобы приблизиться к пределам возможностей этого автомобиля, будь то ускорение или торможение, но в любом случае это чертовски весело. Более привлекательные с эстетической точки зрения диски можно увековечить с помощью регистратора данных о производительности за 1300 долларов, который сохраняет изображение с разрешением 720p с фронтальной камеры — в комплекте с дополнительными накладками телеметрии — на SD-карту, вставленную в перчаточный ящик.

Однако не ожидайте большой экономии, если вы пытаетесь снять самые драматичные кадры. Официальные цифры EPA: 14 миль на галлон в городе, 21 на трассе и 17 вместе взятых; V8 даже отключит половину своих цилиндров во время круиза, чтобы получить немного больше от каждого галлона премиум-класса. Однако управляйте им так, как CTS-V действительно поощряет вас, и ожидайте, что при повседневном использовании вы получите что-то близкое к 12 милям на галлон.

Если у немцев и есть преимущество, так это приборная панель.Cadillac не испытывает недостатка в технологиях — вы получаете Apple CarPlay, Android Auto от Google, автоматическую помощь при парковке, зарядное устройство для беспроводного телефона, спрятанное в центральной консоли за 8-дюймовым сенсорным экраном с электроприводом, OnStar 4G с поддержкой точки доступа Wi-Fi и камеры внизу. бордюры, чтобы убедиться, что вы не помяли этот потрясающий обвес, среди прочего — но в то время как вырезанная вручную и сшитая кожа выглядит великолепно, черный глянцевый пластик менее привлекателен.

К счастью, CUE, информационно-развлекательная система Cadillac «люби ее или ненавидь» была усовершенствована по сравнению с более ранними версиями, избавившись от некоторой медлительности и убрав временами перегруженный пользовательский интерфейс. Я все еще приветствовал бы некоторые правильные кнопки вместо сенсорных клавиш, которые поставляются с CUE, но это не та головная боль, которая была раньше.

CTS-V — это автомобиль с запасом хода. На этой машине, вероятно, поехал бы Дарт Вейдер, если бы на выходных забрали ключи от всех Tie-Fighters и Imperial Destroyers. Это автомобиль, который в равной степени убедителен в том, что Audi, BMW и Mercedes-Benz должны серьезно отнестись к тому, что Cadillac может производить как роскошные, так и высокопроизводительные автомобили.

Таким образом, с одной стороны, базовая цена в размере 83 995 долларов США, увеличившаяся до 91 190 долларов США с дополнительным комплектом этого автомобиля для обзора, налогом на бензин в размере 1000 долларов и пунктом назначения в размере 995 долларов США, кажется выгодной сделкой. Тем не менее, я знаю некоторых, робеющих при мысли о том, чтобы потратить такую ​​сумму на Cadillac, даже такой, который с таким рвением пережевывает превосходную степень, как CTS-V.

Возможно, им подойдет CTS V-Sport за 60 950 долларов. Не такой агрессивный по внешнему виду, как CTS-V, и с 3,6-литровым твин-турбо V6 мощностью 420 л.с. и 430 фунт-фут. крутящего момента — такой же мощный, но он по-прежнему разгоняется до сотни за более чем приличные 4,7 секунды и обладает более чем достаточной мощностью для дорог общего пользования.

Прости меня, Мать Европа, за то, что моя верность поколебалась. Хотя рационально я знаю, что должен хотеть что-то со значком AMG или с брендингом M, плавно говорящий Caddy покорил меня.CTS-V мощный, он вознаграждает и настолько редко встречается на дорогах, что по сравнению с ним E63 S или M5, которые он может весело обогнать, выглядят обычным явлением.

За рулем CTS-V 2016 года: стажер берет на себя роль монстра Cadillac

Самый удачливый стажер в мире

Я самый удачливый стажер в мире. В 21 год я получил прекрасную возможность представлять Моторный тренд на пресс-конференции Cadillac, посвященной совершенно новому CTS-V, на Road America. Все началось с того, что главный редактор Эд Ло попросил меня отправить гоночное резюме в Cadillac. У меня за плечами всего несколько чемпионатов по картингу, два чемпионата по автокроссу, пять лет гонок на Spec Miata с SCCA и хорошая история о том, как я стартовал 58-м и финишировал четвертым в Дайтоне в мае (# скромный хвастун — Эд). Судя по всему, этого «опыта» было достаточно, чтобы позволить этому стажеру управлять 640-сильным седаном с наддувом на гоночной трассе. Неплохой летний концерт, правда?

Фотографии Джулии ЛаПальм и автопроизводителя

Cadillac забронировал для меня номер в Американском клубе в Колере, штат Висконсин. Американский клуб, который теперь является курортом Five Diamond, раньше был пансионом, где останавливались немецкие фабричные рабочие, пока они готовились к экзаменам на гражданство. Cadillac на самом деле заплатил стажеру за проживание на курорте. Достаточно хорошо, верно? Неа. Ужин для всех журналистов был организован в Kohler Design Center на третьем этаже в тематических кухнях. У нас были итальянские блюда в маленькой Италии, суши в маленькой Японии и веганские блюда в маленьком Сан-Франциско. Это было восхитительно.

После того, как я перестал задаваться вопросом, почему в дизайн-центре Колера на стене туалетов стоит статуя человека, совершающего гимнастику, я поговорил с главным инженером CTS-V Дэвидом Леоне. Он рассказал мне о своем очень коротком детском опыте игры на аккордеоне, а затем мы обсудили CTS-V и процесс, стоящий за ним. «Это представление без наказания», — сказал он.«Мы оценили 17 миль на галлон по городу и 24 мили на галлон по шоссе, при этом разгоняясь от 0 до 60 миль в час за 3,7 секунды». Пока он говорил мне это, Хэмпден Тенер, менеджер по продукции Cadillac, подошел и добавил: «V означает мощность, страсть и производительность, которые теперь являются визитной карточкой Cadillac».

Cadillac всегда был главным люксовым брендом General Motors. Coupe DeVille 1959 года, например, известен своими плавниками и тем, что в то время вождение любого Cadillac было похоже на вождение дивана на облаке. История доказывает, что Cadillac был лучшим роскошным автомобилем, который можно было купить. К сожалению, мое поколение не знает этой истории. Но, как и в случае с любой борющейся за выживание футбольной командой колледжа, новый главный тренер может изменить всю команду. Йохан де Нисшен для Cadillac — то же, что Брайан Келли для Нотр-Дама.

После короткой поездки от курорта до Road America мне невероятно не терпелось выйти на трассу. В последний раз я ездил по Road America летом 2012 года на июньских спринтах с Томом Лонгом в качестве моего тренера. Всегда есть немного беспокойства, также. Как и на любом автодроме, здесь есть стены, а стены не делают добра машинам, которые быстро к ним приближаются. Прежде чем я уехал на мероприятие, Эд и Ким Рейнольдс, Моторный тренддиректор по тестированию сказал мне помнить о трех вещах на трассе: не разбить машину, не разбить машину и не разбить чертову машину! Хорошо, что моим гоночным девизом всегда было «никаких новых вмятин». В любом случае, было жизненно важно удержать все четыре колеса на асфальте.

Перед выездом на трассу всем быстро разогрели машины. Наша разминка представляла собой круг с инструкторами по вождению Cadillac с рацией, подключенной к стереосистеме CTS-V. Это было сделано для того, чтобы инструктор мог сказать всем водителям, где тормозить, поворачивать, апекс и выходить из поворота. Первый круг был изнурительной максимальной скоростью 45 миль в час. Второй круг был немного быстрее, но наш третий круг инструктор провернул и освободил нас.

Будучи мальчиком-гонщиком, я немедленно отключил все электронные помощники и переключил коробку передач на ручное управление. Я был очень разочарован. Машина вела себя так, как будто была сбита с толку тем, что я просил ее сделать. Я щелкал правым подрулевым переключателем, чтобы увеличить скорость до 6000 об/мин, считал до трех, и тогда машина переключалась. Даже при нажатии на педаль газа перед серединой апекса я считал до трех, после чего машина впадала в избыточную поворачиваемость. Что не так с этой машиной? Почему бы ему не сделать то, что я хотел?

Потом я вспомнил, что сказал нам Кадиллак на утренней прогулке. Этот CTS-V имеет электронный дифференциал повышенного трения (ELSD). Он разработан, чтобы повысить устойчивость автомобиля при поворотах и ​​удерживать его на трассе. Поэтому я притормозил, переключил систему управления производительностью (PTM) CTS-V на уровень 5, то есть режим гонки, и снова переключил трансмиссию на автоматический режим. Режим гонки отключает контроль тяги и активное рулевое управление, но оставляет включенным контроль устойчивости. После трех поворотов в режиме гонки я понял, что разбудил зверя.

После того, как я нажал всего несколько кнопок, управляемость и ходовые качества автомобиля резко изменились. Это была ночь за днем ​​с тем, как CTS-V ехал в PTM 5. Он был проворным, подбрасываемым и чертовски быстрым. Автомобиль допускал небольшой угол увода при прохождении поворотов, чтобы обеспечить максимальную скорость прохождения поворотов. Угол увода автомобиля в основном представляет собой небольшой занос. Это разница между направлением движения автомобиля и направлением движения автомобиля. Небольшой угол увода может позволить автомобилю с более длинной колесной базой проходить повороты и развивать большую скорость, что в конечном итоге снижает время прохождения круга. При правильном угле увода сразу после поворота вы можете держать руль прямо и управлять автомобилем, используя только дроссельную заслонку. Что удивительно в CTS-V в режиме гонки, так это то, что компьютер автомобиля будет поддерживать правильный угол скольжения в каждом повороте.По сути, все, что мне нужно было сделать, это затормозить в нужный момент, направить машину на апекс и удерживать ее на полу, позволяя компьютерам взять управление на себя.

Единственная машина, с которой я могу сравнить CTS-V, — это мой личный гоночный автомобиль 1.6 Spec Miata 1990 года со сликами Hoosier. Я был всего на 3 секунды медленнее в CTS-V, чем в моей Spec Miata, из-за мотоциклетной шиканы, противостоящей знаменитому излому, и обязательного медленного участка при входе в 4-й поворот. Для сравнения, если CTS-V и моя Spec Miata должны были участвовать в гонках друг с другом, CTS-V должен был пройти два крутых поворота и пит-лейн со скоростью 65 миль в час на каждом круге, а Miata — нет. Мое время в Spec Miata было 2:44,198, а мое лучшее время круга в CTS-V было 2:47,027. CTS-V обладает маневренностью, мощностью и сиденьями с кондиционером. CTS-V попадает прямо на пересечение диаграмм Венна для автомобилей класса люкс и автомобилей с высокими характеристиками. Это лучшее из обоих миров.

Самое печальное в этом трековом дне было то, что он длился всего полдня. Водителям Cadillac фактически пришлось показать мне клетчатый флаг, чтобы убрать меня с трассы. Кроме того, во время моего круга охлаждения загорелась лампочка топлива. Вот вам и цифры экономии топлива, о которых Леоне упомянул накануне вечером. Когда я ехал по импровизированному пит-лейну Cadillac, я понял, что добился того, на что страховщики Cadillac надеялись, что я этого не сделаю. Вернул машину без новых вмятин. Я не был "тем парнем" или "тем стажером". Пока меня везли обратно в международный аэропорт имени генерала Митчелла, я поговорил с некоторыми из моих новых друзей-журналистов. Мы поговорили о самой машине и поделились временем прохождения круга. Я знаю, что это соревнование было не о том, кто был самым быстрым, но есть немного гордости, зная, что Моторный трендСтажер был быстрее всех остальных журналистов. У меня была такая возможность, вот почему я самый удачливый стажер в мире.

2016 Кадиллак CTS-V

Хорошо

Плохо

Нижняя линия

В основе всего лежит 6,2-литровый двигатель LT4 V-8 с наддувом и непосредственным впрыском топлива, тот же двигатель, который вы найдете в Corvette Stingray Z06, но с системой смазки с мокрым картером, а не с сухой. отстойник Двигатель принудительно питается воздухом от 1,7-литрового нагнетателя Eaton; вы можете услышать его пронзительный визг при ускорении. Забавный факт: для вращения компрессора требуется 55 лошадиных сил, но это добавляет 220 лошадиных сил к производительности литого алюминиевого блока, так что это того стоит.

Мощность передается через восьмиступенчатую автоматическую коробку передач Hydra-Matic, которая имеет спортивные и ручные программы переключения передач и может управляться с помощью подрулевых переключателей. Последняя остановка перед тем, как резина соприкоснется с дорогой, — это задний дифференциал с электронным управлением, который направляет мощность на задние колеса.

Злодейский Caddy разгоняется до 60 миль в час с места всего за 3,7 секунды, но делает это одним из самых пугающе резких способов, которые я когда-либо испытывал. Там, где другие большие спортивные седаны создают локомотивную волну, CTS-V высвобождает поток мощности. Это как выстрел из пушки — и почти так же громко. Дайте V достаточно длинный разгон, и он достигнет максимальной скорости 200 миль в час.

Агентство по охране окружающей среды считает, что Caddy будет расходовать около 14 миль на галлон по городу и 21 милю на галлон по шоссе, если вы будете кормить его премиальным топливом и слегка нажимать на педаль, но для этого вам нужно быть самым скучным энтузиастом на планете.

В отличие, скажем, от Challenger Hellcat, Cadillac не удовлетворился тем, что просто добавил чрезвычайно мощный двигатель в свой CTS, назвал его хорошим и отправился в паб. Нет, CTS-V был переработан от носа до хвоста, чтобы стать одним из лучших автомобилей в истории бренда.

Все начинается с шасси, которое на 20 процентов жестче, чем кузов стандартного седана CTS, благодаря множеству распорок, прозрачных панелей и усилений, добавленных к днищу, точкам крепления подвески, моторному отсеку, переборке и многому другому.Многие из мягких резиновых втулок в подвеске CTS были заменены шаровыми шарнирами с нулевым люфтом, что позволяет компонентам двигаться более точно. Стандартные адаптивные амортизаторы Magnetic Ride Control третьего поколения реагируют на требования к управляемости на 40 процентов быстрее, чем раньше.

Реальный результат заключается в том, что Cadillac CTS-V танцует на поворотах и ​​по извилистым дорогам с гораздо большей маневренностью, чем должен обладать автомобиль такого размера. Конечно, Caddy приложил усилия, чтобы уменьшить вес V, в том числе оснастил его стандартным капотом из углеродного волокна, но, в конце концов, это большой меч весом 4100 фунтов, который так же проворен, как рапира фехтовальщика.

И все же, это довольно удобно, когда вы относитесь к этому легко. Я бы не назвал его комфортным Benz — твердая езда Caddy никогда не позволяет вам забыть, что он предпочел бы участвовать в гонках, — но достаточно утонченным, чтобы другие значимые люди не жаловались. (Даже поддерживающие сиденья Recaro были достаточно широкими и удобными.)

Настраивать и сдерживать производительность и мощность Cadillac помогают четыре режима движения, которые регулируют системы контроля тяги, подвески и трансмиссии. Есть сдержанный режим «Снег/Лед» с высоким сцеплением. Моя первая вылазка была под проливной дождь, и после нескольких случайных "рыбьих хвостов" этот режим помог мне познакомиться с машиной. Есть также базовый режим Touring, более агрессивный спортивный режим и, наконец, хардкорный режим Track.

Но это только начало. В режиме трека переключение кнопки контроля тяги, а затем элементов управления на рулевом колесе открывает еще пять программ трека, которые дополнительно настраивают производительность для конкретных гоночных ситуаций. Есть настройка для мокрой гоночной трассы, три более прогрессивно агрессивных режима соревнований и финальный режим «держитесь за шляпы» со всеми выключенными системами. И в любой из этих гонок Cadillac получает управление запуском, чтобы помочь водителям сойти с трассы как можно быстрее.

Большая часть быстрого передвижения по трассе — это способность быстро и последовательно замедляться. Таким образом, CTS-V оснащен 15,35-дюймовыми дисками с шестипоршневыми тормозными суппортами на передних колесах и 14,37-дюймовыми дисками с четырехпоршневыми суппортами сзади, разработанными Brembo. Эти грабберы быстро останавливают Cadillac и практически не выгорают во время моих испытаний. Тормозной пакет Brembo с высокими характеристиками входит в стандартную комплектацию CTS-V, но аналогичная тормозная мощность будет платной опцией для всех его конкурентов.

Пресс-комната Соединенные Штаты

Портфолио переписало ожидания и продолжает стимулировать стремление к производительности

Пятнадцать лет назад компания Cadillac совершила важный скачок, представив модель V-Series, заложив основу утонченного атлетизма, воплощенного в череде знаменитых, самобытных и роскошных американских седанов с высокими характеристиками.

Предварительный просмотр первого CTS-V 2004 года был проведен на знаменитой немецкой гоночной трассе Нюрбургринг. Это был первый автомобиль Cadillac, но CTS-V был неповторимым Cadillac. Это был самый мощный автомобиль, который когда-либо производил бренд, его мощность составляла 400 лошадиных сил, и он предлагался только с механической коробкой передач.

«С самого начала Cadillac V-Series представлял собой максимальное выражение нашего дизайна, технологий и производительности, — сказал Марк Ройсс, президент GM. «Это представило в автосалонах Cadillac совершенно новую породу клиентов, ориентированных на производительность, и помогло преобразовать традиционный образ бренда в образ с разными гранями для клиентов с разными вкусами вождения».

Семейное древо V-серии расширилось и теперь включает пять транспортных платформ: CTS, XLR, STS, ATS и CT6, а в планах еще больше. Включая сегодняшний CT6-V, каждый из них предлагает уникальное выражение производительности и разделяет наследие гоночной эстетики и технологически продвинутой динамики вождения.

«Серия V — это не только философия, но и уникальные компоненты, составляющие каждый вариант», — сказал Брэндон Вивиан, исполнительный главный инженер Cadillac. «Это означает, что различные модели V-Series предлагают уникальные впечатления от вождения, но всегда основаны на уникальном взгляде Cadillac на динамичную производительность».

Объем того, что Cadillac мог предложить, эволюционировал от оригинальной линейки V-Series до сегодняшней стратегии, в которой различия в дизайне и характеристиках адаптированы к предпочтениям клиентов в отношении традиционного роскошного или спортивного внешнего вида. Серия V предназначена для любителей спорта и предлагает улучшенные рабочие характеристики.

Хронология серии V

2004 — CTS-V (первое поколение)
Первый CTS-V создал множество прецедентов как первый проект, разработанный группой специальных транспортных средств General Motors, созданной в 2002 году под руководством Кена Морриса. 5,7-литровый V-8 мощностью 400 л. . CTS-V также установил эстетику дизайна производительности, которая сохраняется и в современных моделях, включая сетчатые решетки и затемненную внешнюю отделку.

2006 – СЛР-В
Версия двухместного гранд-турера Cadillac серии V была одним из самых мощных автомобилей своего времени благодаря двигателю V-8 с наддувом мощностью 443 л. каждая последующая модель серии V. XLR-V производился до 2009 года.

2006 – СТС-В
Основанный на удлиненной и расширенной версии прочной архитектуры, лежащей в основе CTS-V, примечательные особенности STS-V включали 18-дюймовые передние и 19-дюймовые задние колеса в шахматном порядке, переключение передач Performance Algorithm и рулевое управление ZF Servotronic II — одна из особенностей бренда. первые применения электроусилителя руля. Мощность исходила от версии V-8 с наддувом мощностью 469 л.с., установленной в XLR-V. STS-V выпускался до 2009 года.

2009 — CTS-V (второе поколение)
Основываясь на успехе своего предшественника, CTS-V второго поколения повысил уровень производительности благодаря совершенно новому двигателю V-8 с наддувом мощностью 556 л.с., который обеспечил максимальную скорость почти 320 км/ч на испытательном треке. Он также был первым, кто включил адаптивную демпфирующую подвеску Cadillac Magnetic Ride Control, которая с тех пор появилась на каждой модели V-Series. По Нюрбургрингу было пройдено бесчисленное количество тестовых кругов, один из которых был пройден менее чем за 8 минут на 19-километровой Nordschleife (Северная петля) — рекорд того времени для седана с двигателем V-8 на серийных уличных шинах. .

2011 – CTS-V купе и универсал
Динамичные по стилю и производительности варианты CTS-V Coupe и Wagon уже завоевали культовый статус среди поклонников производительности. Каждый из них имел такой же двигатель V-8 с наддувом и гусеничное шасси, что и седан. Редкость универсала CTS-V — всего 1764 автомобиля за четыре года — делает его особенно востребованным сегодня.

2016 — CTS-V (третье поколение)
Третья итерация была явно более ориентирована на трек. Его управляемость была усилена четырехрежимной системой Performance Traction Management, которая позволяла адаптировать вождение к различным условиям, включая гоночную трассу. Мощность исходила от V-8 с наддувом и прямым впрыском мощностью 640 л.с., что делало его самым мощным Cadillac за всю историю с максимальной скоростью более 320 км/ч.

2016 – ATS-V купе и седан
Это была первая серия V, в которой использовался турбонаддув, и, как и CTS-V третьего поколения, каждая из них использовала технологии с электронным управлением, включая электронный задний дифференциал повышенного трения, чтобы поддерживать настоящие возможности гусеницы. 464-сильный двигатель V-6 с турбонаддувом предлагал исключительную производительность и добавлял глубину и широту модельному ряду V-серии. Возможности включали 0-60 раз менее чем за 4 секунды и максимальную скорость гусеницы почти 190 миль в час.

2019 – СТ6-В
Седан CT6-V возвращает V-серию к ее корням в стиле Гранд-туринг, одновременно совершенствуя свои технологические достижения благодаря совершенно новому 4,2-литровому двигателю V-8 Blackwing с двойным турбонаддувом, мощность которого, по оценкам Cadillac, составляет 550 лошадиных сил. В центре внимания CT6-V — легкость движения по улицам и каньонам, обеспечиваемая благодаря отзывчивой управляемости с поддержкой полного привода и ориентированным на водителя технологиям, повторяющим 15-летнее наследие серии V. CT6-V сигнализирует о дальнейшем расширении и расширении возможностей V-серии, включая расширение возможностей полного привода.

КРАТКИЙ ФАКТ: CT4 и CT5 V-Series дебютируют в Детройте 30 мая, представляя следующую главу в семействе V-Series. И это только начало.

Прижимая педаль к металлу

В CTS-V используется V8 без турбонаддува, а это означает, что он должен иметь соблазнительный звук на слух. Он действительно звучит приятно при запуске, с богатым гулом V8, но на скорости он удивительно приглушен для такого высокопроизводительного двигателя. Немецкие V8 громкие, почти до такой степени, что раздражают некоторых (не меня!). На расстоянии и на скорости Cadillac больше похож на реактивный истребитель, чем на гонщика NASCAR.

Двигатель тянет с неумолимой, грубой силой. Это было особенно подчеркнуто на 1,3-километровой прямой Road America, которая включает в себя относительно крутой участок подъема. CTS-V с силой карабкался вверх по склону, зафиксировав скорость 154 миль в час (248 км/ч) на регистраторе рабочих характеристик, прежде чем я врезался в большой Brembos, чтобы замедлить скорость до 110 км/ч, 90-градусный поворот 1.

Как утверждали представители Cadillac, тормоза были предназначены для такого рода злоупотреблений, и они справлялись с повторяющимися резкими торможениями на очень высоких скоростях лишь с незначительным провалом педали. У ATS-V, на котором я ездил всего несколькими неделями ранее, было лучшее ощущение тормозов, но он также легче, чем CTS-V, который весит 1880 кг.

Несмотря на свой вес, он справлялся с очень агрессивным темпом на треке с замечательным хладнокровием в режиме Track, энергично входил в повороты и ускорялся.Некоторая недостаточная поворачиваемость ощущалась в длинной правой карусели, которая изгибается с постоянным радиусом более 180 градусов. С этой недостаточной поворачиваемостью было очень легко справиться, поддерживая постоянный дроссель в повороте.

Поворот в обратной связи не такой коммуникативный, как в меньшем, более проворном ATS-V, но есть минимальный крен кузова и нет заметного прогиба в шасси.

Cadillac CTS-V 2016 года по лошадиным силам превосходит немцев

Запущенный в конце лета с мощностью 640 лошадиных сил и крутящим моментом 630 фунт-футов с максимальной скоростью 320 миль в час, новый CTS-В достигает более высоких показателей, чем его предшественники, возглавляя Cadillac в расширении и повышении уровня продукции. Это третье поколение знаменитого роскошного спортивного седана, положившего начало элите. В-Сериал десятилетней давности.

Комплексные обновления делают новый CTS-В по сути, это две машины в одной: роскошный седан с утонченными манерами на дороге и гоночный спортивный автомобиль прямо с завода. Он также представляет новый 6,2-литровый двигатель V-8 с наддувом, поддерживаемый восьмиступенчатой ​​автоматической коробкой передач Cadillac с подрулевыми лепестками, функцией управления запуском и переключением Performance Algorithm Shifting.

Обладая большей мощностью и крутящим моментом, чем 5,5-литровый битурбированный двигатель Mercedes-Benz V-8 и BMW M-серии 4,4-литровый двигатель TwinPower V-8, новый CTS-В способен разгоняться до сотни за 3,7 секунды.

Cadillac CTS-V 2016: как ведет себя на гоночной трассе?

Слова: Кэлвин Чан

Фотография: Кэлвин Чан

Опубликовано: 2 августа 2017 г.

Избегая мрачных прогнозов о сильном ветре и проливном дожде, мы добрались до парка Canadian Tire Motorsport в Онтарио, чтобы протестировать парк автомобилей Cadillac V Series в рамках программы Ron Fellows Driving Experience. В рамках этой программы корпоративные группы или отдельные лица получают непосредственный опыт работы с лучшими моделями GM, от Corvette до Camaro.

Тем не менее, мы здесь, чтобы попробовать парк автомобилей Cadillac серии V, а именно ATS-V и CTS-V, оба чрезвычайно мощных маслкара, которые каким-то образом могут исключительно хорошо проходить повороты. Мы начали с инструктажа в классе и правил техники безопасности, а затем надели свое гоночное снаряжение и направились в паддок.

Нас ждала красочная флотилия Кадиллаков. Это стало одним из самых трудных решений, которые мне приходилось принимать за последнюю неделю: выбрать ключи к ATS-V или CTS-V? Оказалось, ни то, ни другое. Я пробрался в укротитель CTS V-Sport, чтобы разогреться и познакомиться с трассой Гран-при. Нужно установить низкую планку, понимаете?

Не то чтобы над V-Sport можно было посмеяться. Под капотом почти такой же двигатель, как у ATS-V: 3,6-литровый V6 с двойным турбонаддувом мощностью 420 л.с. и 430 фунт-футов. Даже когда я выбрался из паддока и выполз на трассу, его рев выхлопа заглушил мои уши, и это уже с мой шлем на.

Мы начали с более медленных кругов ведения-следования с инструктором впереди, и я обнаружил, что преследую ATS-V и CTS-V по главной прямой. Что меня больше всего удивило, так это то, насколько хорошо V-Sport не отставал от своих более мощных собратьев. Его вес также не замедлил его. Шасси казалось привинченным и жестким, даже при разгоне до трехзначных скоростей.

После нескольких прогревочных кругов, чтобы освоиться, я сел в CTS-V, наслаждаясь тем, что могу сравнить его с V Sport на трассе. Как только я завел 6,2-литровый V8 с наддувом, мускулистый вой тронул струны моего сердца. Это был хорошо звучащий мотор. Это тот же двигатель, что и у Corvette Z06, но он немного перенастроен, чтобы выдавать 640 л.с. вместо полных 650 л.с. По сути, CTS-V — это четырехдверный Corvette.

И мальчик, он тоже справился. Во время этой сессии мы набрали темп, хотя по-прежнему вели-следовали.Но у нас троих был CTS-V, поэтому мы держались нос к носу и пожирали асфальт, стремясь к каждой вершине и следуя по гоночной трассе. CTS-V управляется как мечта. Его шасси было на удивление игривым, гибким, и оно поворачивало на поворотах, как ни один четырехдверный автомобиль. Я думаю, это то, что меня больше всего удивило — впечатляющие амортизаторы и шасси Magnetic Ride Control. Забудьте о двигателе Corvette, все деньги и инвестиции ушли на настройку подвески, и за это я ставлю ему два больших пальца вверх. На рынке нет другого роскошного четырехдверного автомобиля среднего размера, который бы с таким щегольством срезал углы, как этот CTS-V.

Но сила. Сила была безжалостной на главной прямой. Я разогнался до 210 км/ч, прежде чем струсить и ударить по тормозам, которые были такими же впечатляющими, как и трансмиссия. Круг за кругом тормоза Brembo ни разу не подвели, а сцепление шин Michelin Super Sport было колоссальным. Одним из больных мест была 8-ступенчатая коробка передач. Если оставить ее в автоматическом режиме, коробка передач будет постоянно искать передачи, случайным образом меняя местами шестерни в середине поворота, а иногда и слишком поздно. Однако, даже когда ручной режим выбирается с помощью большой кнопки «M» на переключателе, они не такие быстрые, как можно было бы ожидать. Я обнаружил, что мне нужно «подготовиться» к переключению и нажать на подрулевые лепестки на полсекунды раньше, когда я хотел переключить передачу.

Для моего последнего выезда на трек дня я выбрал седан ATS-V с автоматической коробкой передач. После целого дня вождения только на более крупных моделях CTS, с более короткой колесной базой ATS казалось, что это совершенно другой мир. Внезапно у меня уменьшился радиус поворота, шасси стало в десять раз живее и резвее, а рулевое управление стало более дерганым и реактивным. Только когда вы управляете автомобилями вплотную, вы действительно обнаруживаете разницу между настройками каждого автомобиля, и вождение CTS-V только заставило меня еще больше оценить ATS-V. Это V, чтобы получить.

Для перегоревшего V6 у этого ATS-V есть мужество.Несмотря на воющий выхлоп, ATS-V справляется с поворотами и съедает асфальт даже лучше, чем CTS-V. Как будто инженеры Cadillac взяли CTS-V, уменьшили его и упаковали в корпус размером с BMW M3. ATS-V грациозно двигается, безошибочно реагирует на действия водителя и делает его лучшим и самым полезным партнером по танцам в этот вечер.

Возможность управлять ATS-V и CTS-V была прекрасным и, что более важно, поучительным опытом. Это дорожные автомобили с великолепной основой и чудовищными двигателями, но возможность вывезти их на трассу, где вы можете вести их так, как они предназначены, действительно позволяет вам восхищаться их полным потенциалом. Парни и девушки из Ron Fellows Driving Experience знают это и теперь хотят поделиться этим с миром.